➤Der Fokus von J. MÜLLER
Wir bemühen uns stetig, umweltschädliche Emissionen sowie Verbräuche von wichtigen Ressourcen zu reduzieren, damit wir die Umweltbeeinträchtigungen so niedrig wie möglich halten.
Folgende Umweltaspekte haben wir ermittelt:
Zum Managementsystem
(GRI 3-3) Die Verantwortung für Umweltschutz beginnt bei der Unternehmensführung. Die Verantwortlichen der einzelnen Geschäftsbereiche legen Ziele für ihre Bereiche fest – in Abstimmung mit der Unternehmensführung. Soweit möglich, bestimmen sie quantitative Ziele.
Zur Umsetzung erarbeiten die Bereiche Programme mit konkreten Maßnahmen und Verantwortlichkeiten. Verantwortlich für Umsetzung und Wirksamkeitskontrolle sind die Leiter der einzelnen Abteilungen. Die Umweltbeauftragte nimmt Meldungen über Umsetzung und Wirksamkeit von den Abteilungsverantwortlichen entgegen. Sie dokumentiert und aktualisiert den Ziel- und Maßnahmenplan.
Unser Umweltmanagementsystem erfüllt die Anforderungen folgender Normen:
ISO 14001 / ISO 50001
Christina Meyer, Leitung Qualitäts- & Umweltmanagement / Qualitätssicherung
“Zum Erreichen von Umweltzielen brauchen wir Informationen. Damit diese verfügbar sind, analysieren und bewerten wir regelmäßig die Energieverbräuche, das Abfallaufkommen sowie umweltbelastende Emissionen.”
Für den Fokus Umwelt und Energie heißt das: In der Regel kommt das Team alle vier Wochen zusammen und bespricht aktuelle Themen mit Bezug auf Maßnahmen und Ziele. Diese Abteilungen nehmen teil:
→ die Umweltmanagementbeauftragte und der Energiemanagementbeauftragte mit Unterstützung der technischen Abteilung
→ das Facility Management
→ die technische Leitung
Fokus: Energiemanagement
Energieverbrauch Brake und Bremen:
(GRI 302-1, GRI 303-3) Energieverbrauch gesamt:
Umrechnungsfaktoren
Diesel: l in kWh 9,96. Gas: m³ in kWh 9,77. Heizöl: l in kWh 10,9. Strom: 1. Fernwärme: 1.
Quelle: Bundesamt für Wirtschaft & Ausfuhrkontrolle (Stand 2020)
Stromverbrauch in Brake und Bremen:
J. MÜLLER verbraucht bei der Erbringung seiner Dienstleistungen Energie und verursacht Emissionen. Wir tragen die Verantwortung, möglichst effizient mit dieser Energie umzugehen. Je nach Unternehmensbereich können wir die Verbräuche mal mehr (→ Beispiel Kfz-Werkstatt), mal weniger (→ Beispiel Diesel) beeinflussen. Verschiedene Faktoren beschränken unseren Handlungsspielraum. Das liegt daran, dass unser Energiebedarf stark von den Gütern abhängt, die wir umschlagen. Wenn wir mehr Masse umschlagen, heißt das nicht zwingend, dass wir mehr Energie verbrauchen.
Wir messen und bewerten die Energieverbräuche gemäß des Standards ISO 50001:2018.
Beispielhafter Blick in die Zahlen: Kfz-Werkstatt in Brake
Umrechnungsfaktoren
Strom: kWh in CO₂ 0,2 kg (Quelle: EWE)
Gas kWh in CO₂ 0,41 kg (Quelle: EWE)
Die CO₂-Äquivalente berechnen wir marktbezogen.
Werfen wir einen Blick in die Kfz-Werkstatt in Brake. Hier zeigen die Energieverbräuche, wie Veränderungen in der Geschäftstätigkeit die Verbräuche beeinflussen können. Im Jahr 2021 stieg der Verbrauch von Gas und Strom im Vergleich zum Jahr 2020. Der Mehrverbrauch entstand, weil wir die Tätigkeit in der Kfz-Werkstatt aufgrund von erhöhtem Arbeitsaufkommen von einem 2-Schicht-System auf ein 3-Schicht-System umstellten. Im Jahr 2022 konnten wir die Verbräuche im Vergleich zum Vorjahr wieder reduzieren. Das lag an der kontinuierlichen Zuhaltung der Hallentore.
(GRI 302-3) Blick in die Zahlen: Energieverbrauch beim Umschlag am Beispiel Diesel
Umrechnungsfaktor Diesel in CO₂: 2,64
Quelle: Bundesamt für Wirtschaft & Ausfuhrkontrolle (Stand 2020)
Dieses Beispiel zeigt, wie schwankend unsere Dieselverbräuche pro Jahr sind. Denn der Dieselverbrauch hängt von der Produktgruppe und dem Produktmix ab. Für die Produktgruppe Eisen oder Stahl nutzen wir beispielsweise Großgeräte, die dieselbetrieben sind. Verändert sich in dieser Gruppe der Umschlag oder der Produktmix, spiegelt sich das auch in den Verbräuchen wider. Zudem stellt die Ermittlung spezifischer Verbräuche eine große Herausforderung dar. J. MÜLLER arbeitet an der Verbesserung der Datenbasis
Martin Krahl, Geschäftsführer Betrieb
„Unser Handlungsspielraum für Energieeinsparungen ist teilweise eng, da unsere Verbräuche an die Umschläge je Produktgruppe gekoppelt sind.“
(GRI 3-3) Auch zu sehen ist: Der Energieverbrauch schwankt im Vergleich des Berichtszeitraums 2020 bis 2022. Äußere Umstände wie beispielsweise volatile Märkte beeinflussen unsere Geschäftstätigkeit.
(GRI 302-4) Projekte, Ziele und Maßnahmen
(GRI 306-3) Abfallstatistik:
(1) Menge entstand aus Abholung von Schlammfang.
(2) Für die Schwankung ist die Abhängigkeit vom Gebinde Kaffee verantwortlich.
(GRI 306-1, GRI 306-2) Auch im Fokus Abfallmanagement bewegt sich J. MÜLLER in einem Spannungsfeld: Sowohl die Menge als auch die Art der Abfälle hängen stark von den Aufträgen und den einzelnen Umschlagsprozessen ab. Außerdem gehört das Entsorgen kundenseitig anfallender Abfälle zu unseren Dienstleistungen.
1. Art der Güter
2. Art der Verpackungen
3. Art des Umschlags
→ Diese drei Punkte beeinflussen das Abfallmanagement. Auf die Abfallmengen selbst hat J. MÜLLER keinen direkten Einfluss. Hier sind Kommunikation, Austausch und Aufklärung entlang der gesamten Lieferkette wichtig: In Zusammenarbeit mit unseren Kunden suchen wir kontinuierlich nach Möglichkeiten der Optimierung, Reduzierung und stofflichen Verwertung. Das Abfallkonzept überarbeiteten wir zuletzt 2022.
Bei der starken Schwankung der Getrenntsammelquote in Brake im Jahr 2022 handelt es sich um einen Sonderfall: Aufgrund eines Abrisses entstand Bauschutt. Dieser zählt zu den nicht getrennten Abfallmengen.
Alicia Noack, Nachhaltigkeitskoordinatorin
„Im Abfallmanagement zählt das Motto: Vermeiden geht vor Verwerten!“
Projekte, Ziele und Maßnahmen
Status und Ausblick hinsichtlich Klimaschutz
(GRI 305-1, GRI 305-2) Beim vorliegenden Bericht handelt es sich um den ersten Nachhaltigkeitsbericht von J. MÜLLER. Wir gehen bei der Erstellung – gemäß unseren Führungsgrundsätzen – sachorientiert sowie schrittweise vor. Wir greifen auf bestehende Prozesse zurück, etablieren aber auch völlig neue Prozesse. Das bedeutet für den Umfang des Berichts:
→ Wir können Zahlen berichten, jedoch nicht alle.
→ Hier sind die Energieverbräuche für den Energieträger Diesel zu sehen: In zukünftigen Berichten möchten wir die Verbräuche weiterer Energieträger ebenso berichten. Wir möchten mehr Energieträger aufgeschlüsselt nach Produktgruppen zeigen.
→ Auch die Gesamt-THG-Emissionen aus Scope 1 und 2 möchten wir berichten. Ebenfalls den Gesamt-CO₂-Fußabdruck von J. MÜLLER.
Die Energieträger Strom und Fernwärme fallen unter Scope 2. Alle weiteren Energieträger gehören zu Scope 1.
So gehen wir mit Scope 3 um:
(GRI 305-1) Wir orientieren uns in diesem Nachhaltigkeitsbericht an der Studie Guidance for Greenhouse Gas Emission Footprinting for Dry Bulk Terminals. Laut Studie vermuten wir, dass die Emissionen in Scope 3 weniger als 1 % ausmachen. Daher halten wir die THG-Emissionen aus Scope 3 für diesen Bericht vernachlässigbar. Das kann sich in Zukunft ändern – je nachdem, wie sich Daten und Technik entwickeln.
(GRI 305-5) Projekte, Ziele und Maßnahmen
dashPORT Softwarelösung für Energieeinsparung im Hafen Brake
Nach der Erfassung von Stromverbrauchern und energetischen Prozesse im Hafen Brake wurden im Projektverlauf sinnvolle Maßnahmen zur Energieeinsparung und Vermeidung von teuren Lastspitzen abgeleitet. Die Software ermöglicht den Beschäftigten, von überall auf das Energiegeschehen zu zugreifen, und liefert unterschiedliche Handlungsempfehlungen für ein optimiertes Energiemanagement.
dashPORT ist ein Förderprojekt im Rahmen des Programmes Innovative Hafentechnologien (IHATEC). Es wird unterstützt aus Mitteln des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr. Das Projekt wurde 2021 mit dem MCN Cup des Maritimen Clusters Norddeutschland in der Kategorie „Wie lassen sich Häfen und die maritime Logistik nachhaltiger gestalten?“ ausgezeichnet. dashPORT ist das Resultat einer intensiven Zusammenarbeit mehrerer Partner. Niedersachsen Ports GmbH & Co. KG, J.Müller AG, Fraunhofer CML und OFFIS haben gemeinsam dazu beigetragen, das Projekt zu realisieren.
Ökologie und Ökonomie im Zusammenhang:
die Fahrrinnenanpassung der Unterweser Nord
Das ist geplant
Anpassung der Unterweser (Nord) von Kilometer 40 bis Kilometer 65 auf 25 km Länge
(GRI 304-2) Die Weser ist Lebensraum für Menschen, Tiere und Pflanzen. Gleichzeitig ist sie als Verkehrs- und Transportweg eine wichtige Lebensader unserer Region. Damit dieser Weg nutzbar bleibt, muss er mit wasserbaulichen Maßnahmen ausgebaut werden. Dies geht das Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt Weser-Jade-Nordsee (WSA WJN) mit den Projekten Außenweser und Unterweser (Nord) an. Wichtig zu wissen: Die Unterweser (Nord) ist in die Ausbauabschnitte km 40 bis km 55 („Transportkörperstrecke“) und km 55 bis km 58 („Schlickstrecke“) unterteilt. In einem dritten Abschnitt von km 58 (Bremerhaven) bis km 65 (Nordenham) finden keine Ausbaubaggerungen statt, da die Fahrrinne in diesem Bereich bereits ausreichend tief ist. Bei den Bauarbeiten an der Unterweser (Nord) wird nicht das gesamte Fahrwasser angepasst.
Die Maßnahmen beziehen sich nur auf die Fahrrinne für den Schiffsverkehr. Es sind außerdem keine Strombaumaßnahmen und keine Veränderung der Fahrrinnenbreite geplant.
Aktuell können Schiffe mit einem Tiefgang von 11,90 m die Unterweser (Nord) tideabhängig befahren. Nach der Anpassung sollen Schiffe mit einem Tiefgang von 12,80 m den Hafen Brake tideabhängig erreichen können.
Jan Müller, Vorstandsvorsitzender
„Die zeitnahe Fahrrinnenanpassung der Unterweser Nord ist zudem eine notwendige Maßnahme zur Erreichung der Klimaziele der Bundesregierung.“
➤Warum ist die Anpassung nötig?
Ökonomie
Der Schifffahrtsweg Weser ist in weltweite Logistikketten eingeflochten. Das macht ihn für die deutsche Volkswirtschaft systemrelevant. Die Fahrrinnenanpassung sichert seine Funktion für die Zukunft. Leistungsfähige Seehäfen tragen zur Diversifizierung bei: Das reduziert Risiken im Handelsumschlag. Zudem sichern sie Arbeitsplätze in der Region und im Bundesgebiet.
Ökologie
Die zeitnahe Fahrrinnenanpassung der Unterweser Nord ist eine notwendige Maßnahme zur Erreichung der Klimaziele der Bundesregierung. Denn sie reduziert Verkehre und verlagert Lkw-Fahrten auf den Wasserweg. Sie minimiert Unterauslastungen von Schiffen. Sie trägt zur CO₂-Reduzierung bei, weil beim Transport weniger Umwege nötig sind.
➤Darum ist die Anpassung für den Standort Brake wichtig
Brake ist der Spezialhafen an der deutschen Nordseeküste und kann einen wesentlichen Beitrag zur Energiewende leisten: Der Hafen ermöglicht den Umschlag von Schwergütern und Projektladung. Brake ist außerdem wichtiger Logistikhub für den deutschen Zellstoff- und Windkraftanlagenmarkt. Mit dem Bereich Getreide und Futtermittel leistet der Standort einen wesentlichen Beitrag zur Lebens- und Futtermittelsicherheit. Die Bündelung der Warenankünfte an einem Ort und der einzigartige Umfang des gedeckten Lagerraums bieten ideale Voraussetzungen zur Qualitätsüberwachung.
→ Das kann der Hafen nur leisten, wenn der Tiefgang wettbewerbsfähig ist.
→ Die aktuelle Tiefgangsbeschränkung von 11,90 m gefährdet die Entwicklung und den Bestand des Hafens.
→ Denn die Schiffsgrößen sind in den vergangenen Jahren gewachsen und tun es weiter.
→ Der mögliche Tiefgang der Brake anlaufenden Schiffe hat zugenommen.
Mehr als 80 % der Schiffe (TDW ≥ 40.000), die unseren Standort in Brake seit 2017 angelaufen haben, konnten wir aufgrund der Tiefgangsbeschränkungen nicht voll beladen abfertigen.
Können Schiffe einen Hafen nicht voll beladen anlaufen, suchen Reeder und Kunden andere Wege. Denn sie verfolgen eine Einhafenstrategie. Ohne Anpassung der Fahrrinne werden die Verkehre in die Westhäfen (Rotterdam, Gent, Amsterdam und Antwerpen) abwandern. Das würde die Transportstrecken der anschließenden Hinterlandtransporte verlängern und somit zu einem höheren CO₂-Ausstoß führen. Auch die Unabhängigkeit Deutschlands hinsichtlich der Sicherstellung der Versorgungssicherheit wäre nicht mehr gegeben.
Nach der Fahrrinnenanpassung könnte eine erheblich größere Zahl von Massengutfrachtern im Segment von mehr als 50.000 tdw den Seehafen Brake voll beladen anlaufen. Es können mehr Güter auf der Weser transportiert werden, ohne die Zahl der Schiffsanläufe zu erhöhen.
Zum Umweltschutz
CO₂-Äquivalente der Verkehrsträger
Nach der Fahrrinnenanpassung wird eine erhebliche Reduktion der Schadstoffemissionen erwartet, etwa weil weniger Lkw auf den Straßen unterwegs sein müssen. Stattdessen können vermehrt die Schiene und das Binnenschiff genutzt werden. Der Lebensraum Weser muss auch zukünftigen Generationen erhalten bleiben. Das ist dem Vorhabensträger (Wasser- und Schifffahrtsamt Weser-Jade-Nordsee), allen am Verfahren Beteiligten und J. MÜLLER bewusst. Die Auswirkungen auf den Fluss werden im Vorfeld durch den Vorhabensträger analysiert (z. B. Veränderungen der Grundwasserstände, des Strömungsverhaltens oder Salzgehalts) und die Planungen angepasst. Die durch das Vorhaben ausgelösten Umweltbeeinträchtigungen werden im Lichte des bestehenden Umwelt- und Naturschutzrechtes abgewogen. Es gilt ohne Einschränkungen der Grundsatz: Vermeiden – Minimieren – Kompensieren. Zum Interessenausgleich Betroffener setzen wir auf einen institutionellen Dialog – unter Federführung des Landes Niedersachsen.